문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 토션바 서스펜션 (문단 편집) === 단점 === 토션바 방식에도 단점이 없는 건 아니다. 암이 많이 움직여야 할 상황일수록 토션바도 더 많이 비틀리다 보니 그만큼 탄성이 급격히 강해지면서 충격흡수력이 떨어지게 된다. 이를 극복하기 위해 토션바 서스펜션에 유기압식 쇼크 업소버를 추가하는 경우도 있지만 그러면 차량의 총 중량이 늘어나게 된다. || [[파일:Looking down the hull of a Panther. Torsion bars and drive shaft.webp|width=100%]] || || 5호 전차 판터의 내장형 토션바 현가장치 || 궤도차량에 쓰이는 내장형 토션바 방식은 내장형 [[크리스티 현가장치]]와 달리 실내 측면 공간을 확보할 수는 있는 장점이 있지만 여전히 기다란 철봉들을 넣기 위해서는 차체 하단에 빈 공간을 마련해야 하기 때문에 현가 장치 부품들이 실내 공간을 차지하는 데서 완전히 자유롭지 못하며, 이 공간 때문에 차체 높이가 어느정도 이상으로 낮아지기는 어렵다.[* 일례로 1940년대 중반에 나온 소련의 [[오비옉트 257]] 설계안은 높이가 낮은 차체의 하부까지 무리하게 경사장갑을 적용하는 바람에 때문에 바닥쪽의 여유 공간이 매우 좁아지면서 토션바를 완전히 포기해야 했다. 다만 이런 문제는 257의 후계 프로젝트인 [[오비옉트 260]]에서는 극복했는데, 오비옉트 260 역시 비슷한 문제를 겪던 와중에 엔진의 높이는 더 높아서 토션바 철봉들을 차체 바닥에 배치할 공간이 부족했다. 여기서 엔지니어들은 철봉들의 길이를 차체 전폭 길이 이상으로 줄여서 기다란 철봉들이 차체를 가로지르는 구조에서 차체 폭의 길이 절반 이상으로 단축된 철봉들을 차체 내부의 마운트로 연결하는 방식으로 설계를 바꿔서 토션바 방식의 서스펜션을 넣는데는 성공했다. 다만 토션바 길이가 많이 짧아진 만큼 이전만큼의 주행 안정성을 확보하기는 어려웠는지 보기륜마다 유압식 쇼크 업소버들이 추가되었다.] 또한 단순한 구조 덕분에 수리 '과정'이 복잡하지 않기에 야전 수리 자체는 가능할지라도 대부분의 토션바 방식은 길고 무거운 봉이 차체 내부를 가로지르는 구조상 야전에서의 수리와 정비를 진행하기는 여전히 외장형 서스펜션보다 어렵다.[* 서스펜션을 이루는 부품 개수가 적고 구조가 단순해서 수리 과정이 간단하다는 점과 야전 환경에서 무거운 부품을 건드리고 고치는데 힘이 드는 것은 별개의 문제다.]저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기